Как ремонтируют федеральные трассы? Отправляемся к месту дорожных работ

Фоторепортаж

Наиболее «жарко» в преддверии саммитов ШОС и БРИКС приходится дорожникам. Сегодня в регионе основные ремонтные работы проходят на трассах М-5 Москва - Рязань - Пенза - Самара - Уфа – Челябинск и А-310 Челябинск - Троицк - граница с Республикой Казахстан. На почти десятке участков ремонтируется слой износа дорожного полотна. Перед поворотом на Зюраткуль и на подъёме на Уреньгу ликвидируют пучины, восстанавливают все слои дорожной одежды, заделывают трещины.

За последние два года на ремонт и реконструкцию дорог федерального значения на территории региона выделяется по одному миллиарду рублей ежегодно. Субсидирование планируется в таком же темпе вплоть до 2025 года. Такие цифры обозначил в своём выступлении на пресс-конференции в Карабаше губернатор Челябинской области Борис Дубровский.

Чтобы увидеть своими глазами, как ремонтируют федеральные трассы, корреспондент сайта Telefakt.ru отправился на автодорогу Р-254 «Иртыш» Челябинск – Курган – Омск - Новосибирск близ посёлка Юргамыш соседней Курганской области. Капитальный ремонт дорожного покрытия на данном участке охватывает 11 километров, а производит его АО «УралАвтодор».

«Фундамент» для будущей дороги

Одним из этапов ремонта дороги – является снятие старого асфальтобетонного покрытия. Такую функцию выполняет специализированная дорожно-строительная техника. В данный момент на 210 километре работает новая фреза американского производства «ROADTEC» мощностью 700 лошадиных сил. Техника срезает изношенные слои дорожной одежды на глубину до 40 сантиметров и по ширине 2,2 метра. Одновременно в барабан дорожной фрезы подается вяжущий материал в виде битумной эмульсии и готовая дорожная смесь по транспортерной ленте отправляется в автосамосвалы. Управление такой машиной осуществляется в автоматическом режиме. Точность прохождения по маршруту обеспечивает система автоматического контроля нивелирования в 3D-проекции. 

На другом участке трассы укладывается нижний слой новой дорожной одежды. Количество слоёв напрямую зависит от различных факторов, но прежде всего – от предполагаемой транспортной нагрузки. Для федеральных автодорог 1 и 2 категории, по которым передвигаются грузовые фуры, толщина слоёв доходит до 40 сантиметров. 

Укладку асфальтогранулобетонной смеси осуществляет асфальтоукладчик марки «VOGELE». На её «корме» есть некий «капитанский мостик», на котором располагается оператор, контролирующий производственный процесс. Однако, перемещения машины рассчитываются автоматически. Для этого примерно в  50 метрах от центра укладки устанавливается роботизированный тахеометр «Topcon». Устройство передает на асфальтоукладчик его положение в пространстве, корректируя процесс укладки дорожной одежды, что позволяет добиваться идеальной ровности покрытия. 

Шагать надо в ногу с веком

Работа людей сведена к минимуму. В подавляющее большинство задействованных в капремонте автомобилей оборудованы специальными устройствами автоматического управления и мониторинга. Внутрь устройств вмонтированы сим-карты федерального оператора. В режиме реального времени информация о местоположении, выполняемых функциях и даже уровне топлива поступает на интерактивную карту. На местах выполнения основных работ умная техника сама контролирует процесс снятия старого асфальтобетона и укладки новых слоёв дорожной одежды. Человеку лишь остаётся наблюдать за процессом.

Как пояснил руководитель по развитию корпоративного бизнеса Челябинского отделения «Мегафон» Максим Пахтусов, если вдруг на ремонтируемом участке не будет связи, то проблему будут устранять комплексно. Например, связь организуют через передвижной пост. Благодаря установленным симкартам появляется возможность удалённо контролировать работу водителей и состояния машин. Фреза «ROADTEC» тоже оборудована такой системой.

Почему дороги не всегда хорошие?

На качество уже готового покрытия влияет много факторов. Основные проблемы появляются из-за использования некачественных материалов или качественных, но используемых в недостаточном количествах.

Ямы возникают из-за того, что вода попадает в асфальт вовремя дождя или снегопада, а потом во время таяния или замерзания расстояние между молекулами воды сужается или увеличивается, а в самой дорожной одежде появляются сначала микротрещинки, затем видимые глазу дефекты.

Но одна из часто встречаемых причин – нарушение технологии укладки асфальта. В нашем переменчивом климате дорожники иногда стараются соблюсти сроки и кладут дорожное покрытие в дождь или снег, а это категорически запрещено. Ну и помимо того асфальтная масса должна быть строго определённой температуры. Если, например, зимой масса остыла на пару градусов, она уже не должна стать будущей дорогой.